Nhìn lại khởi đầu của Thaco, Vinaxuki hơn 20 năm trước, thật khó tưởng tượng ngành sản xuất ôtô của người Việt có được sức sống như hiện tại.
Đầu những năm 2000, tôi về làm việc tại Viện chiến lược chính sách, Bộ Công Thương. Bối cảnh đất nước khi đó cũng phần nào giống như 2025, khi Chính phủ đặt ra những chiến lược dài hạn về phát triển công nghiệp, trong đó xem kinh tế tư nhân là hạt nhân quan trọng hàng đầu.
Ngành ôtô được nhà nước chọn làm "phép thử" đầu tiên trong quá trình tư nhân hóa nền kinh tế. Đây là tiền đề quan trọng để nhiều người dấn thân vào ngành sản xuất ôtô vốn đòi hỏi trình độ công nghệ và tài chính lớn. Lúc đó kinh tế còn khó khăn, ôtô là một tài sản lớn mà những người thật sự khá giả trong xã hội mới có thể sở hữu.
Vinaxuki, Thaco có thể xem là những hạt giống nổi trội nhất của thời kỳ tư nhân hóa kinh tế liên quan đến sản xuất, lắp ráp ôtô. Đó là thời "mầm non" của công nghiệp ôtô Việt Nam, bắt đầu hình thành và chập chững biết đi. Quyết tâm làm ôtô của người đứng đầu doanh nghiệp đều giống nhau, nhưng cách làm thì khác. Đến hiện tại, có giấc mơ mãi dang dở, để lại nhiều tiếc nuối, có giấc mơ tiếp tục chắp cánh, bay cao.
Lần đầu tiên đến nhà máy Thaco vào 2004, trên chiếc Toyota Zace gầm cao, tôi ngồi mà như "nhún nhảy" vì đường dẫn từ quốc lộ vào nhà máy đầy ổ voi, ổ gà. Giữa không gian mênh mông của khu công nghiệp Chu Lai, cỏ mọc um tùm, một nhà máy nhỏ bé lọt thỏm nơi đây. Tôi và một vài người đi cùng đều tự hỏi, vì sao nhà máy ôtô lại đặt ở một nơi hoang vắng, giao thông nhiều hạn chế như thế này.
Ngày đó, tôi không có ấn tượng gì đậm nét về nhà máy Thaco như cách mà VinFast xây dựng sau này, một cơ ngơi hoành tráng hàng tỷ USD, xây trong vòng chưa đến hai năm. Nơi sản xuất, lắp ráp ôtô của Thaco khi đó với diện tích khiêm tốn, đi bộ thôi cũng đủ xem hết dây chuyền. Thứ khiến tôi chú ý hơn là cách làm của những con người nơi đây, theo kiểu chậm mà chắc, đúng với tinh thần khởi nghiệp của một anh sinh viên không có gì để mất.
Dung lượng thị trường ôtô khi đó còn nhỏ, để đối phó với bài toán đầu ra, một dây chuyền của nhà máy Thaco có thể lắp nhiều loại xe khác nhau. Chứng kiến điều này, một chuyên gia ôtô người Nhật nói với tôi rằng "bình thường thì điều này không diễn ra". Bởi sản xuất ôtô là quy trình chuyên biệt và tự động hóa.
Vị chuyên gia đánh giá cách làm kiểu du kích của Thaco là điều lạ trong ngành sản xuất ôtô, nhưng nó cũng cho thấy khả năng cải tiến, tận dụng những thứ mình có để đối phó với vấn đề năng suất đầu ra vì dung lượng thị trường ôtô khi đó còn nhỏ. Bản thân người công nhân đứng trên dây chuyền cũng phải thích nghi, vì không thể lắp hai chiếc xe khác nhau với cùng một bộ đồ nghề.
Nói đến khát khao làm ôtô, câu chuyện của Vinaxuki cũng phần nào tương đồng với Thaco. Tôi từng đến nhà máy của Vinaxuki (Hà Nội), một cơ ngơi thậm chí còn hoành tráng hơn cả Thaco nhiều. Trên đường từ văn phòng xuống nhà máy, ông Bùi Ngọc Huyên, người đứng đầu Vinaxuki, nhớ tên từng công nhân, hoàn cảnh thế nào, con cái, bố mẹ ra làm sao, như kiểu người trong một xóm.
Với tôi, ông Huyên coi nhà máy như thể là gia đình của mình ở đó, sống chết ở đó. Tâm huyết làm ôtô của ông Huyên khi đó khiến nhiều người khâm phục. Ông tự hào vì sau thành công ở mảng xe tải, công ty của ông còn làm ra xe con, điều mà nhiều công ty Việt Nam khi đó chưa thể làm được.
Nhưng bối cảnh những năm 2000, việc làm một thương hiệu ôtô "made in Viet Nam" như cách ông Huyên theo đuổi là một sự mạo hiểm. Ngày đó, hầu hết người dân, nếu có khả năng mua ôtô, thường có khuynh hướng bỏ thêm tiền cho một chiếc xe có thương hiệu hơn, tin cậy hơn thay vì chiếc xe thương hiệu Việt.
Ai cũng quyết tâm, nhưng cách làm dẫn đến số phận khác nhau. Vinaxuki thất bại, còn Thaco thì ngược lại. Những bước đi Thaco những ngày đầu là căn cơ hơn, họ không chọn con đường tạo ra thương hiệu Việt.
Ở nhà máy Thaco tại Quảng Nam, có một trường cao đẳng lấy tên theo công ty. Trước đây, ngôi trường này thực chất là một trung tâm đào tạo. Vì nhận thấy cái khó của việc tuyển người vừa có kiến thức, vừa có kinh nghiệm sản xuất cơ khí, Thaco thành lập trung tâm này để tạo nguồn nhân lực theo ý muốn. Rồi những thầy giáo về cơ khí ôtô của Đại học Bách Khoa Hà Nội được công ty mời về để giảng dạy, cố vấn.
Trung tâm đó như là ngôi trường nghề, tạo ra những con người với chuyên môn đáp ứng được yêu cầu của nhà máy. Mô hình liên kết giữa nhà trường và doanh nghiệp, tạo đầu ra việc làm mà chúng ta thường thấy bây giờ thì Thaco đã bắt đầu từ những ngày đó.
Cái khác của Thaco với Vinaxuki là nhìn nhận về việc thấu hiểu năng lực sản xuất. Khi bắt tay với Kia, Mazda, Thaco lấy linh kiện từ các đối tác do hãng mẹ chỉ định, hoặc từ những công ty sản xuất trong nước. Ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đến nay vẫn èo uột, vậy để tối ưu chi phí và tự mình lớn mạnh, Thaco chủ động luôn khâu sản xuất linh kiện, bắt đầu từ những thứ đơn giản như bộ dây điện, ghế.
Xưa kia, xưởng sản xuất linh kiện là một bộ phận nhỏ, nằm sát với dây chuyền sản xuất. Còn bây giờ, Thaco có cả một trung tâm nghiên cứu, phát triển (R&D), sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô. So với những ngày đầu, những gì công ty này tạo dựng hiện tại như thể một trời một vực.
Hình hài ngành sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam giờ đây khác rất xa hơn 20 năm trước. Ngoài Thaco, ngành xe còn có Thành Công, VinFast, những hạt nhân thúc đẩy sản xuất nội địa, góp phần biến giấc mơ sở hữu ôtô đến gần hơn với người Việt.
Tiến sĩ Trương Thị Chí Bình
Theo VnExpress
vnexpress.net
Đầu những năm 2000, tôi về làm việc tại Viện chiến lược chính sách, Bộ Công Thương. Bối cảnh đất nước khi đó cũng phần nào giống như 2025, khi Chính phủ đặt ra những chiến lược dài hạn về phát triển công nghiệp, trong đó xem kinh tế tư nhân là hạt nhân quan trọng hàng đầu.
Ngành ôtô được nhà nước chọn làm "phép thử" đầu tiên trong quá trình tư nhân hóa nền kinh tế. Đây là tiền đề quan trọng để nhiều người dấn thân vào ngành sản xuất ôtô vốn đòi hỏi trình độ công nghệ và tài chính lớn. Lúc đó kinh tế còn khó khăn, ôtô là một tài sản lớn mà những người thật sự khá giả trong xã hội mới có thể sở hữu.
Vinaxuki, Thaco có thể xem là những hạt giống nổi trội nhất của thời kỳ tư nhân hóa kinh tế liên quan đến sản xuất, lắp ráp ôtô. Đó là thời "mầm non" của công nghiệp ôtô Việt Nam, bắt đầu hình thành và chập chững biết đi. Quyết tâm làm ôtô của người đứng đầu doanh nghiệp đều giống nhau, nhưng cách làm thì khác. Đến hiện tại, có giấc mơ mãi dang dở, để lại nhiều tiếc nuối, có giấc mơ tiếp tục chắp cánh, bay cao.
Lần đầu tiên đến nhà máy Thaco vào 2004, trên chiếc Toyota Zace gầm cao, tôi ngồi mà như "nhún nhảy" vì đường dẫn từ quốc lộ vào nhà máy đầy ổ voi, ổ gà. Giữa không gian mênh mông của khu công nghiệp Chu Lai, cỏ mọc um tùm, một nhà máy nhỏ bé lọt thỏm nơi đây. Tôi và một vài người đi cùng đều tự hỏi, vì sao nhà máy ôtô lại đặt ở một nơi hoang vắng, giao thông nhiều hạn chế như thế này.
Ngày đó, tôi không có ấn tượng gì đậm nét về nhà máy Thaco như cách mà VinFast xây dựng sau này, một cơ ngơi hoành tráng hàng tỷ USD, xây trong vòng chưa đến hai năm. Nơi sản xuất, lắp ráp ôtô của Thaco khi đó với diện tích khiêm tốn, đi bộ thôi cũng đủ xem hết dây chuyền. Thứ khiến tôi chú ý hơn là cách làm của những con người nơi đây, theo kiểu chậm mà chắc, đúng với tinh thần khởi nghiệp của một anh sinh viên không có gì để mất.
Dung lượng thị trường ôtô khi đó còn nhỏ, để đối phó với bài toán đầu ra, một dây chuyền của nhà máy Thaco có thể lắp nhiều loại xe khác nhau. Chứng kiến điều này, một chuyên gia ôtô người Nhật nói với tôi rằng "bình thường thì điều này không diễn ra". Bởi sản xuất ôtô là quy trình chuyên biệt và tự động hóa.
Vị chuyên gia đánh giá cách làm kiểu du kích của Thaco là điều lạ trong ngành sản xuất ôtô, nhưng nó cũng cho thấy khả năng cải tiến, tận dụng những thứ mình có để đối phó với vấn đề năng suất đầu ra vì dung lượng thị trường ôtô khi đó còn nhỏ. Bản thân người công nhân đứng trên dây chuyền cũng phải thích nghi, vì không thể lắp hai chiếc xe khác nhau với cùng một bộ đồ nghề.
Nói đến khát khao làm ôtô, câu chuyện của Vinaxuki cũng phần nào tương đồng với Thaco. Tôi từng đến nhà máy của Vinaxuki (Hà Nội), một cơ ngơi thậm chí còn hoành tráng hơn cả Thaco nhiều. Trên đường từ văn phòng xuống nhà máy, ông Bùi Ngọc Huyên, người đứng đầu Vinaxuki, nhớ tên từng công nhân, hoàn cảnh thế nào, con cái, bố mẹ ra làm sao, như kiểu người trong một xóm.
Với tôi, ông Huyên coi nhà máy như thể là gia đình của mình ở đó, sống chết ở đó. Tâm huyết làm ôtô của ông Huyên khi đó khiến nhiều người khâm phục. Ông tự hào vì sau thành công ở mảng xe tải, công ty của ông còn làm ra xe con, điều mà nhiều công ty Việt Nam khi đó chưa thể làm được.
Nhưng bối cảnh những năm 2000, việc làm một thương hiệu ôtô "made in Viet Nam" như cách ông Huyên theo đuổi là một sự mạo hiểm. Ngày đó, hầu hết người dân, nếu có khả năng mua ôtô, thường có khuynh hướng bỏ thêm tiền cho một chiếc xe có thương hiệu hơn, tin cậy hơn thay vì chiếc xe thương hiệu Việt.
Ai cũng quyết tâm, nhưng cách làm dẫn đến số phận khác nhau. Vinaxuki thất bại, còn Thaco thì ngược lại. Những bước đi Thaco những ngày đầu là căn cơ hơn, họ không chọn con đường tạo ra thương hiệu Việt.
Ở nhà máy Thaco tại Quảng Nam, có một trường cao đẳng lấy tên theo công ty. Trước đây, ngôi trường này thực chất là một trung tâm đào tạo. Vì nhận thấy cái khó của việc tuyển người vừa có kiến thức, vừa có kinh nghiệm sản xuất cơ khí, Thaco thành lập trung tâm này để tạo nguồn nhân lực theo ý muốn. Rồi những thầy giáo về cơ khí ôtô của Đại học Bách Khoa Hà Nội được công ty mời về để giảng dạy, cố vấn.
Trung tâm đó như là ngôi trường nghề, tạo ra những con người với chuyên môn đáp ứng được yêu cầu của nhà máy. Mô hình liên kết giữa nhà trường và doanh nghiệp, tạo đầu ra việc làm mà chúng ta thường thấy bây giờ thì Thaco đã bắt đầu từ những ngày đó.
Cái khác của Thaco với Vinaxuki là nhìn nhận về việc thấu hiểu năng lực sản xuất. Khi bắt tay với Kia, Mazda, Thaco lấy linh kiện từ các đối tác do hãng mẹ chỉ định, hoặc từ những công ty sản xuất trong nước. Ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đến nay vẫn èo uột, vậy để tối ưu chi phí và tự mình lớn mạnh, Thaco chủ động luôn khâu sản xuất linh kiện, bắt đầu từ những thứ đơn giản như bộ dây điện, ghế.
Xưa kia, xưởng sản xuất linh kiện là một bộ phận nhỏ, nằm sát với dây chuyền sản xuất. Còn bây giờ, Thaco có cả một trung tâm nghiên cứu, phát triển (R&D), sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô. So với những ngày đầu, những gì công ty này tạo dựng hiện tại như thể một trời một vực.
Hình hài ngành sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam giờ đây khác rất xa hơn 20 năm trước. Ngoài Thaco, ngành xe còn có Thành Công, VinFast, những hạt nhân thúc đẩy sản xuất nội địa, góp phần biến giấc mơ sở hữu ôtô đến gần hơn với người Việt.
Tiến sĩ Trương Thị Chí Bình
Theo VnExpress
Thời chập chững của ngành ôtô Việt Nam
Nhìn lại khởi đầu của Thaco, Vinaxuki hơn 20 năm trước, thật khó tưởng tượng ngành sản xuất ôtô của người Việt có được sức sống như hiện tại.
vnexpress.net